W ostatnim czasie pojawiło się na rynku małych hot hatchy trochę nowości. Mieliśmy już okazję przetestować kilka aut tego typu, w tym ogólnie uznanego za najlepszego Forda Fiestę ST, a także Peugeota 208 GTi czy Renault Clio RS. Pojawiło się długo oczekiwane Polo WRC, wcześniej głośno było o Alfie MiTo QV, ale Seat niepostrzeżenie, bez zbędnego szumu przeprowadził facelifting Ibizy w najmocniejszej odmianie Cupra. To nie jest gruntowna modernizacja, tylko delikatne odświeżenie dość starej już karoserii. Gdy wsiadałem do Cupry, zastanawiałem się, jak wiele będzie mu brakowało do najnowszej konkurencji.
Pozory mogą mylić.
Patrząc na 3-drzwiowe nadwozie Ibizy Cupry, widać, że Seat wciąż pozostaje najbardziej poruszającą serce marką w grupie VW/Audi/Skoda/Seat. Odważna stylistyka 3-drzwiowego hatchbacka zmieniła niepozorne autko segmentu B w niewielkie coupé. Zupełnie inny tył niż w odmianie 5-drzwiowej nadaje Ibizie całkowicie odmienny charakter. Przód w stylu charakterystycznym dla Seatów specjalnie nie porusza zmysłów, więc inni kierowcy, widząc Cuprę w lusterku, nie mogą się spodziewać, jak szybko zmienią się role na drodze. Za to tył daje do zrozumienia, że ten model to nie przelewki.
Duży napis CUPRA i końcówka wydechu umieszczona centralnie w zderzaku wykończonym na wzór dyfuzora oraz ostro narysowane lampy pokazują, kto ma zamiar rządzić na drodze. I choć Ibiza nie ma zbyt wiele sportowych akcentów, pod względem stylistyki wyróżnia się na drodze, zwłaszcza że hiszpańskie samochody zwykle malowane są na ładne, kolorowe lakiery. Niestety, trochę tandetnie wyglądają wloty i wyloty powietrza, które przy bliższym przyjrzeniu okazują się atrapami.
Poważnego charakteru dodają mu za to 17-calowe felgi z oponami o bardzo niskim profilu, wcale nie starające się kryć wielkich, czerwonych zacisków hamulcowych z napisem niepozostawiającym żadnych wątpliwości, że chodzi o SPORT. By podkreślić sportowe aspiracje tego samochodu, tu i ówdzie dodano symbol szachownicy z czerwonym dodatkiem. Nadwozie mówi, że chce być sportowe.
Niestety, tego samego nie mówi wnętrze. Wnętrze, w którym bardzo brakuje sportowych akcentów. Właściwie jedynym jest koło kierownicy, ale i to nie wyszło Seatowi tak jak trzeba. Jest za duże i ma za cienką obręcz, choć samo w sobie wygląda znakomicie. Za dużą kierownicę ma również Fiesta i do tego o wiele brzydszą, ale to nie usprawiedliwia działu sportowego Seata. Reszta bardzo rozczarowuje, ale tylko wizualnie.
Fotele na oko nie różnią się od zwykłych, z podstawowej wersji, choć w praktyce wykazują się bardzo dobrym podparciem bocznym. Trochę brakuje im wygody, zwłaszcza w odcinku lędźwiowym, ale pewnie były jednym z elementów, na których oszczędzono. Kolejnymi są drążek wyboru trybu pracy skrzyni biegów DSG i wykończenie całego wnętrza. Owszem, jest ono nie gorsze niż w Clio RS, ale to żadna pochwała. Wydaje mi się, że nawet zwykła wersja 1,2 TSI sprawiała lepsze wrażenie pod tym względem. Niektóre materiały są na poziomie Fiata. Na pewno nie można Seatowi zarzucić braku ergonomii.
Seat Ibiza Cupra to taka gra pozorów. Z zewnątrz sprawia wrażenie wysportowanego nastolatka, który osiąga niezłe wyniki, a w środku trochę jak odmłodzony staruszek. Z drugiej strony słabe wnętrze okazuje się bardzo przyjemne w użytkowaniu. Pozycja za kierownicą jest właściwa, zegary bardzo czytelne i przejrzyste, co wcale nie jest standardem, miejsca wystarczy dla każdego, pod warunkiem że usiądzie z przodu, a radio, które zaprojektował ktoś lubiący utrudniać życie innym, gra znakomicie. Te nieszczęsne materiały i wykończenie przestają mieć znaczenie, gdy odpalisz motor.
Cuprę napędza znana jednostka napędowa 1,4 TSI Volkswagena z turbosprężarką i kompresorem o mocy 180 KM. Najlepsze w silnikach serii TSI to moment obrotowy i jego dostępność w bardzo szerokim zakresie obrotów. Teoretycznie maksimum, czyli 250 Nm, dostępne jest od 2000 obr./min, ale 1500 wystarczy, aby Cupra nabierała prędkości w dobrym tempie. Silnik został specjalnie w tej wersji zestrojony ze sportowym układem wydechowym, który w tym segmencie robi moim zdaniem oszałamiające wrażenie. Ani sztuczne brzmienie Fiesty ST, ani nienaturalne odgłosy wydechu i nie wiadomo czego jeszcze w Clio RS nie potrafią narobić tyle pozytywnego hałasu co sportowa Ibiza. Chwilę po przekroczeniu 3000 obr./min wydech małego Seata zaczyna ryczeć niczym wyścigówka, a dźwięk jest chyba najlepszy w klasie. Każda miana biegu aż się prosi o wystrzał z wydechu, ale tego niestety zabrakło. Mimo to dźwięk jest bardzo podobny do Porsche Caymana S, co akurat jest wielką pochwałą.
A dźwięk to dopiero początek zabawy.
Silnik TSI napędza Cuprę w sposób godny pozazdroszczenia ze strony niektórych rywali. Większe i teoretycznie bardziej elastyczne jednostki 1,6 turbo konkurentów mogłyby uczyć się od podwójnie doładowanego silniczka TSI. Siła, jaką wytwarza, jest odczuwalna w niemal całym zakresie obrotów. 70 km/h na 6 biegu? Nie ma problemu. Elastyczność tego zespołu napędowego jest wręcz przytłaczająca. Nawet jeżdżąc w górach i pod górę, nie trzeba schodzić poniżej 4 biegu. Przyspieszenie do 200 km/h? Bez trudu! Chciałbym, aby Fiesta ST czy 208 GTi nabierały prędkości w taki sposób. Długi, ciągły i mocny wylew momentu obrotowego sprawia, że powyżej 200 km/h tylko podmuchy wiatru działają hamująco na… ambicje kierowcy!
Nie silnika, bo nawet powyżej magicznych dwóch setek Cupra nie traci wigoru, a spróbujcie to powiedzieć o innych hot hatchach segmentu B. To zasługa nie tylko silnika rzecz jasna, ale także skrzyni DSG, która zmienia świetnie dobrane przełożenia szybko i łagodnie, choć mogłaby reagować nieco wcześniej na wydane polecenia w trybie manualnym. Ten ostatni daje jednak naprawdę mnóstwo frajdy, czego akurat bym się nie spodziewał. I choć dźwignia pracuje odwrotnie, niż powinna, a przełączniki pod kierownicą są zabawnie małe, to chętnie korzystałem właśnie z trybu manualnego. Nie jest to to samo co w Clio RS, w którym skrzynia nawet przy maksymalnych obrotach nie wtrącała się w decyzje kierowcy, ale w Cuprze przynajmniej na ucho wiadomo, kiedy trzeba przełączyć bieg. I widać to również na obrotomierzu, który jest czytelny, a ponadto można go zdublować na fabrycznej nawigacji.
Inna sprawa, że automat w hot hatchu to jeszcze bardzo kontrowersyjne posunięcie, zwłaszcza w obliczu braku wyboru. Clio mimo naprawdę dobrej skrzyni i jej oprogramowania było za to ganione. Fakt, że na torze nie sprawdza się najlepiej, ale powstaje pytanie podobne do tego, czy crossover naprawdę potrzebuje napędu 4×4, skoro większość klientów go nie chce? Trzeba pamiętać, że to głównie klient kształtuje rynek, a nie producent. Prawda jest taka, że automat, zwłaszcza tak przyjemny jak DSG, świetnie sprawdza się podczas codziennej jazdy.Kolejna cechą układów TSI+DSG jest ich ograniczony apetyt na paliwo przy odpowiednim stylu jazdy. Przy dynamicznym w trasie wystarczy 8 l/100 km, w mieście niewiele więcej, a spokojnie nawijając kolejne kilometry, można zmieścić się w 6,5 l/100 km. Bez względu na miejsce, warunki i sposób jazdy zwykle można się zmieścić w tym przedziale. Trudno o większe odchyłki w dół czy w górę, zwłaszcza w dół.
Aby hot hatch zapewniał pełnię radości z jazdy, nie wystarczy tylko znakomity napęd, potrzebny jest również dobry układ jezdny. W tym wypadku mam wrażenie, że Seat nawet nie musiał wkładać wielkiego wysiłku, bo ogólnie konstrukcja podwozia jest prosta. Już podstawowa wersja Ibizy zapewnia stabilne i bezpieczne prowadzenie, a Cupra jest sztywniejsza i lepiej wyważona m.in. za sprawą umieszczenia akumulatora w bagażniku. Choć układ kierowniczy nie jest zbyt bezpośredni, to dobrze przekazuje informacje pochodzące z drogi i przednich kół. Proste zawieszenie po raz kolejny sprawdza się znakomicie.
Wielkie koła odbierają dużą cześć komfortu i przenoszą trochę drgań na kierownicę, ale niski profil szerokich opon nie pozwala na pływanie podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy. Sportowe hamulce są tak mocne, że aż żal nie sprawdzać ich w lecie na fabrycznie montowanych oponach Bridgestone Potenza RE50A. Ponadto zapewniają znakomite czucie, dzięki czemu łatwo hamować lewą nogą. A to duża zaleta przy zawieszeniu, którym łatwo balansować pomiędzy pod- i nadsterownością, choć niestety lwią część pracy i tak wykona za kierowcę układ ESP, którego nie można wyłączyć.
Źródło: Autokult